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まずNSR250のエンジンは初代MC16のエンジンから大きくは 変化はありません。クランクケース自体は多少の変更箇所はありますが、各パーツの取り付け位置やフレームのマウント部も同じです。 微妙なマイナーチェンジはしておりますが、お互いに流用は可能です。 見た目の大きな違いはギヤポジションセンサーの取り付け部分です。 またNSRのエンジンによくあるクランクセンターシールの抜けがあります。 これが抜けると前後の繰らんケース内の混合気が移動してしまい、ガスの濃淡が症状によって深刻化します。 またシリンダーとピストンにはマッチングがあり、打刻されたアルファベット文字に注意して組み付けする必要があります。 さらに古いエンジンなので純正部品に欠品が多く、純正品にこだわらないのなら、 ガスケットなどは自作することで対応できます。 ミッション部において、型式によってはシフトだラムの形状が変わってます。 なので換装する場合には注意が必要です。ギヤレシオを気にしないのなら、 全型式の物が使用できるようです。 クラッチ部においては湿式エンジンであればMC18、MC21、MC28ともクラッチアウターは同じだと思います。 MC16のみクランクシャフトのギヤ比が違うため合いません。 乾式クラッチに交換する場合にはミッションのクラッチ軸も交換する必要があります。 ミッション全部を交換してもよいのですが、シャフトのみの交換でも乾式クラッチを取り付けできるようです。 まずは手始めにシリンダーベースガスケットを自作することにしました。 汎用のガスケットシートはスリーボンドなどから販売されてるものが500円前後であるので、それを使用しました。 厚みは0.6mmを用いましたが、他にリードバルブシールやウォーターポンプシールも自作しました。 これだけを1枚のシートで自作することができます。 クランクケースカバーのガスケットは非常にもったいない部分が多くです作りになっています。 けど、これも自作しました。さすがにシリンダーヘッドガスケットは再利用することにしました。 スプロケットカバーは型式によって、スピードメーターに接続するケーブルの取り付け箇所があり流用には留意する必要があります。 古い機種はフロントドライブシャフトから回転検知していましたが、後期型からはエンジンのフロントスプロケットから検出しています。 おまけですが、型式によってはキックシャフトの形状(収納時の傾き)が違うために 換装する場合にはフレームに合ったキックシャフトを選ぶ必要があります。
[最終更新日: 2017年07月23日]
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